Trabanten – en bil för framtiden?
Trabanten började byggas under 1950-talet, i det dåvarande DDR, eller Östtyskland som det kallades i Sverige. Trabant var ett östtyskt bilmärke från VEB Sachsenring Automobilwerk, en biltillverkare med säte i staden Zwickau i Sachsen.
Trots att ingenjörerna hade två ”fiender”, den östtyska partiledningen samt den blockad som då innebar att plåt och annan järnmaterial var svår att få tag på eftersom DDR och övriga östblocket utsattes för en västlig blockad styrd av främst USA.
Materialproblematiken löste ingenjörerna i DDR genom att använda ”Duroplast”, ryskt bomull som genom kemiska processer gjordes till en sorts ”plast” som chassit byggdes av. Duroplast är en typ av härdplast nära besläktad med bakelit. Duroplasten är en fiberarmerad plast likt glasfiberarmerad plast. Fiberarmeringen bestod vanligen av bomull men även ull kunde förekomma. Plasten tillverkades genom att fenolharts pressas samman med bomull i en press likt en plåtpress och är därför mer lämpad för massproduktion än glasfiberarmerad plast.
Duroplasten lämpade sig väl för biltillverkning då den var både stark och flexibel. Tillkomsten berodde på att man i DDR saknade tillräckligt med vanlig stålplåt att tillverka bilar av. Duroplasten tillverkades av återvunnen överskottsbomull från Sovjetunionen och fenolharts som var en restprodukt från den östtyska industrin. Det var ett praktiskt sätt att återanvända avfall från industrin som annars skulle ha kastats bort.
Duroplast blev mest känt för att ha använts vid tillverkningen av karosspanelerna (skärmar, tak, motorhuv mm) till Trabant-bilarna men duroplasten användes dessförinnan även till dess föregångare, IFA F8 och AWZ P70, eller Zwickau P70 som den även kallades. På senare tid har duroplast kommit till användning i BMW X3 och i toalettsitsar. Vid förbränning av duroplast uppstår giftiga ångor och skrotningen av Trabanterna var länge bekymmersam, men duroplasten är faktiskt ätlig och nermald duroplast används som foder till grisar, får och andra kreatur inom lantbruket. Ett biokemiskt företag i Berlin hävdade i slutet av 1990-talet att de tagit fram en bakterie som klarar av att bryta ner en Trabant på tjugo dagar och att det som blir kvar är komposterbart material. Fabriken som tillverkade Trabanten har tagit fram en metod som går ut på att krossa duroplasten och sedan blanda den med betong. Blandningen användes för tillverkning av plattor som används när man anlägger trottoarer.
Ett mycket bra ämne med andra ord, som faktiskt låg årtionden före övriga bilindustrin, och först efter år 2000 börjar omvärderas. En del stål användes och en del plåt användes också, men det mesta var alltså av denna pressade och processade bomullsråvara.
Den andra ”fienden” för Trabanten var den östtyska statsledningen som inte förstod att släppa ingenjörerna fria och låta dem skapa en folkbil. Det ansågs inte behövligt i ett socialistiskt land, enligt partiledningarna. Till detta kom att de styrande i Sovjetunionen inte gillade att tyskarna i DDR skulle skapa en folkbil i öst – det kunde ju konkurrera ut deras egen bilindustri. Dessutom satsades det mesta av den östtyska ekonomins överskott i krigsmakten. Därför fick man till en början inte bygga fler än 12 000 bilar per år med början år 1956. Till slut höjdes kapaciteten till 80 000 bilar per år, men inte ens detta räckte för att stilla efterfrågan. Totalt byggdes fram till 1989 närmare 3 miljoner trabanter.
Trabanten var väldigt välgjord med tanke på de omständigheter som då fanns i DDR. Ute i Europa deltog den i många rallytävlingar under 1960-1970-talen, och hamnade överst på prispallarna väldigt ofta. Inte nog med det, år 1969 byggde ingenjörerna på Trabantfabrikerna den första halvkombin i bilvärldens historia. År 1972 kom de franska bilföretagen Pegeut och Renault med liknande bilar, misstänkt lika Trabanten. År 1973 kom den första Wolkswagen Golf med sin halvkombimodell. Den var så lik Trabanten att de ingenjörer som tillverkade DDR-bilen i hemlighet misstänkte att Wolkswagen hade kopierat Trabanten. Allra helst som statschefen i DDR, Honecker, förbjöd den nya Trabanten från 1969 att säljas eller ens masstillverkas under flera års tid. Blev han möjligen mutad av företagsledningen på WW att tillhanda dem ritningarna på halvkombitrabanten för västvaluta?
När DDR gick i graven 1989, lades tillverkningen av Trabant ner, och bilarna övergavs för bilar från främst Västtyskland. ”Trabin”, som den kallades i folkmun, föll i vanryckte under några år, men omkring år 2000 började folk åter intressera sig för bilmärket, och efter ytterligare några år blev den en kultbil runt om i världen. En biltillverkare köpte upp många trabanter för att använda dem som krockbilar i krocktester, så att de skulle försvinna redan i början av 1990-talet. Men när det kom ut att han fuskade med testerna genom att alltid använda högre hastighet när Trabanten skulle testas gentemot andra bilar, avslöjades det att Trabantens chassi faktiskt höll bättre än många andra bilar vid krocktesterna när väl samma hastighet användes, innebar det att dess värde började omvärderas.
Så var det med Trabanten, en bil som var miljöriktig på det sättet att den inte krävde lika mycket järn och stål som tärde på jordens resurser utan skapades av den förnybara bommullen av dålig kvalitet. En annan fördel var att den var byggd så att den lätt kunde lagas och repareras av ägaren själv, en lyx i dagens värld. Nackdelen var dock att det i DDR måste tillverkas oändliga serier av reservdelar eftersom folk hamstrade reservdelar hemma. Det är intressant att spekulera i hur det hade gått om ingenjörerna på Trabantfabrikerna hade tillåtits skapa och bygga en allt bättre och allt billigare bil i det gamla DDR? Ja, det hade egentligen varit än mer intressant att spekulera i om landets partiledning satsat på konsumtion för befolkningen istället för på krigsmakten?
Men i än högre grad kan man spekulera i om den sovjetiska styrande ledarklassen, som var de verkliga makthavarna i det forna öst, insett att istället för att tvinga de s.k. sattelitstaterna som DDR, Tjeckoslovakien, Polen med flera stater att lägga det årliga överskottet på krigsmakten, borde de ha satsat på konsumtionsvaror, kanske den socialistiska ekonomin rent av hade kunnat överleva? Och blivit en reell konkurrent till den kapitalistiska ekonomin? Men då hade man naturligtvis även varit tvungna att avskaffa diktaturerna och kommunistpartiernas ”ledande” samhällsroller! Detta gjorde man till slut, men då var deras samhällssystem så innerligt avskydda bland befolkningarna att de ville bort från allt som luktade socialism och kommunism!
Det var för sent för en omorientering. Man kan nästan påstå att Gorbatjov kom tre årtionden för sent. Hade man inom den högsta partieliten i främst Sovjetunionen varit mer folkligt förankrad, kunde en sådan utveckling ha skett redan efter Stalins död 1953. Men de sovjetiska ledarna var för svaga och makthungriga, därför togs inte detta nödvändiga och naturliga steg. Till viss del spelade den amerikanska kommunisthysterin under dessa år en inte så liten roll i skeendet, blockader och handelsembargon var kontraproduktiva. Hade man varit både mer klarsynt, både i öst och i väst, hade man kanske besparat närmare 350 miljoner människor 35 års ytterligare tröstlöst och människoovärdigt liv i det forna öst. Men bägge sidor var oroade för att en normalisering kunde innebära dödsstöten för deras eget ekonomiska och politiska system.
Denna misstro och osäkerhet på vad vanligt folk kan ta sig till har globalt sett kostat omkring 5 miljarder människor sedan dess ett förkortat liv i fattigdom och misär, liksom ett något längre liv i likadan fattigdom och misär. Till det kommer idag klimatproblematiken som hotar hela vår planet. Ett av de båda systemen har gått under och slängts på historiens sophög – nu är det hög grad att även det andra av de båda rivaliserande systemen går samma väg!
En lärdom som tycks besannas av Trabin, är att en planekonomi trots allt kanske är möjlig att kombinera ihop med en marknadsekonomi? Att denna kombination rent av är framtidens melodi? Där man kombinerar både det planmässiga och underbyggda framåtskridandet med nya idéer och tankegångar som också berikar ekonomin – men där allt som produceras samtidigt återanvänds och naturen skonas och utifrån dagens punkt rent av kan få möjlighet att växa till så att skogar och vild natur åter tillåts öka? Där man mellan länderna vid deras gränser mot angränsande länder skapar stora, flera mil breda, vildmarkskorridorer där djurliv och växtlighet åter får en möjlighet att sprida sig! Och där naturens kretslopp tillåts att åter fungera som det reningsverk kärr, torvmossar och träsk tidigare utgjorde!
Naturligtvis går det, bara viljan finns – och förståelsen för att den konsumtionsgalna samhällsmodell som idag håller på att ta död på planetens liv, inte är hållbar i längden!
Heja Trabin, framtidens hopp......
MVH
bigj
